European Green Deal: al fietsend naar de luchthaven?

Met de Europese Green Deal die afgesloten werd op 30 oktober in het Oostenrijkse Graz ontstaat er enige hoop op een duurzamer en milieuvriendelijker mobiliteitsbeleid. Wat staat er in de Green Deal?

  • De belofte om de introductie van lage- en nul-emissievoertuigen te versnellen, echter zonder concrete normen voorop te stellen. De meest concrete maatregel is de uitrol van laadpunten voor elektrische voertuigen.
  • Globaal wetgevend werk rond duurzaam transport tegen 2021.
  • Inclusie van publieke gezondheidsfactoren in kosten/baten-analyses van Europese mobiliteitsprojecten.
  • ‘Mensgedreven mobiliteit’ (voetgangers en fietsers) als volwaardige transportmodus.
  • Europese subsidiëring van actieve mobiliteit (voetgangers en fietsers).
  • Versterken en uitbreiden van de ‘Europese Mobiliteitsweek’.

Optimisten kunnen de Green Deal dus lezen als een stap (of zonodig een pedaalslag) in de goede richting. Pessimisten (waaronder Kathleen Van Brempt) schilderen de GD dan weer af als een lege doos of een gemiste kans.

Voor beide opvattingen valt iets te zeggen. Het is waar dat de GD vooral de lokale mobiliteit in de steden aanpakt. Er valt echter ook iets voor te zeggen om daar te beginnen. Aan luchtverontreiniging door het verkeer (en uit andere bronnen) zijn namelijk altijd twee aspecten verbonden: een gezondheidsaspect en een klimatologisch aspect. De gezondheid van de mens wordt voornamelijk op de proef gesteld door polluenten die geen effect hebben op de klimaatopwarming, zoals stikstofdioxide (niet te verwarren met distikstofoxide dat wél een opwarmend effect heeft), fijn stof, zwaveldioxide en polyaromaten. De belangrijkste klimaatopwarmer, namelijk koolstofdioxide, heeft dan weer geen impact op de gezondheid.

En met de luchtkwaliteit in de steden is het slecht gesteld, met alle gevolgen voor de gezondheid van de inwoners. Antwerpen bijvoorbeeld is inzake stikstofdioxide een van de zwartste punten op de kaart, als verkeersknooppunt en door een hoge concentratie aan petrochemische nijverheid. Dit moet dus dringend worden aangepakt.

Keerzijde is dan weer dat je dit nauwelijks kan aanpakken indien ook niet wordt ingegrepen op de verkeersmodi op middellange en zelfs lange afstand. Dan kom je er niet met stappen en trappen, en zelfs uitstootnormen verlagen biedt weinig soelaas. Hoe produceren we bijvoorbeeld de elektriciteit die nodig is om al die nul-emissie elektrische voertuigen aan te drijven? Alle verbeteringen in het construeren van voertuigen (lager verbruik, lichtere carrosserie) werden tot heden opgesoupeerd door steeds meer en grotere voertuigen op de markt en dus de baan te brengen.

En net daar knelt het schoentje: als we opnieuw het Antwerpse voorbeeld nemen, dan voorspelt VOKA daar tegen 2030 een toename van het vrachtvervoer met… 45 procent. Neem dan de fiets maar, vader!

De vraag is dus fundamenteler: wat vervoeren we, hoe vervoeren we het en waarom? Is het altijd maar verder uitbreiden van de Antwerpse en Rotterdamse havens nu echt een toonbeeld van duurzame ontwikkeling omdat we op de flanken ervan wat natuurgebieden aanleggen? Het over en weer gooien van volle en lege containers levert voor onze economie nauwelijks enige meerwaarde op. De winsten verdwijnen bovendien grotendeels in de zakken van de havenautoriteit van… Singapore (PSA is de grootste goederenbehandelaar en de grootste aandeelhouder is de havenautoriteit van Singapore).

Is het neerstrijken van Ali Baba in Luik in dat opzicht een goede zaak, of brengt het ons enkel maar meer van hetzelfde? Luik en Antwerpen worden daardoor bovendien een ingangspoort voor goedkope maar weinig duurzame producten die vaak onder deplorabele sociale en ecologische omstandigheden tot stand komen, en waar onze eigen maakindustrie onder lijdt. Geen kwaad woord over het succes van onze Luikse vrienden, want anders waren de Nederlanders ermee weg geweest. We spelen het spel zoals het heden moet worden gespeeld. De vraag is echter, is dit nu een voorbeeld van een duurzaam Europees mobiliteitsbeleid?

Gesteld dat het toch over waardevolle en duurzame goederen gaat, hoe krijgen we die dan op de trein in plaats van in de vrachtwagen? Treinvervoerders kunnen nog steeds moeilijk opboksen tegen de concurrentie van het vervoer over de weg. Op de verantwoordelijkheidszin van de  collega’s in de andere takken van het bedrijfsleven hoeft niet te worden gerekend: als de vrachtwagen een halve euro goedkoper is, dan geven zij daar doorgaans de voorkeur aan. Hier helpt dus alleen wetgevend werk. Zoals in Zwitserland: daar is het vrachtvervoer over de weg ‘s nachts verboden, waardoor het vrachtvervoer er grotendeels per spoor gaat zonder dat Zwitserland wegzinkt in economische achterlijkheid. Sommigen hier te lande willen net de andere richting uit: het wegvervoer ‘s nachts faciliteren en supertrucks inzetten om de spits en de files te vermijden.

 

Maar ook: hoe verplaatsen we ons, en waarom? Waarom kan ik die citytrip naar Rome niet boeken per trein aan een aanvaardbare prijs? En moeten we nu echt vijf citytrips per jaar boeken, als dit de ecologische schuldenopbouw ten aanzien van onze kinderen en kleinkinderen verhoogt? En als de luchtvaartsector dan ook nog eens aangedreven wordt door sociale uitbuiting, zoals Aviapartner en Ryanair genoegzaam hebben aangetoond? Europa moet zeer dringend werk maken van  performante en concurrentiële snelle treinverbindingen tussen alle grote Europese steden.

Voor onze visie op mobiliteit, zie ook   https://www.roodboek.be/D

fiets-vliegtuig

 

Geef een reactie

Vul je gegevens in of klik op een icoon om in te loggen.

WordPress.com logo

Je reageert onder je WordPress.com account. Log uit /  Bijwerken )

Google photo

Je reageert onder je Google account. Log uit /  Bijwerken )

Twitter-afbeelding

Je reageert onder je Twitter account. Log uit /  Bijwerken )

Facebook foto

Je reageert onder je Facebook account. Log uit /  Bijwerken )

Verbinden met %s